ท้องฟ้าที่เป็นมิตร? แผนภูมิการศึกษาอัตราต่อรอง COVID-19 สำหรับเที่ยวบินเครื่องบิน
โดย:
SD
[IP: 146.70.182.xxx]
เมื่อ: 2023-04-26 16:49:17
การศึกษาคาดการณ์ว่าตั้งแต่กลางปี 2020 ถึงต้นปี 2021 ความน่าจะเป็นที่จะติดเชื้อไวรัสโควิด-19 บนเครื่องบินมีมากกว่า 1 ใน 1,000 ของเที่ยวบินทั้งหมดซึ่งกินเวลาสองชั่วโมงในช่วงที่มีการระบาดใหญ่ในช่วงต้น ประมาณเดือนธันวาคม 2020 และมกราคม 2021 ลดลงเหลือประมาณ 1 ใน 6,000 บนเที่ยวบินสองชั่วโมงครึ่งเต็มเมื่อการระบาดรุนแรงน้อยที่สุดในช่วงฤดูร้อนปี 2563 ความเสี่ยงโดยรวมของการแพร่เชื้อตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2563 ถึงกุมภาพันธ์ 2564 อยู่ที่ประมาณ 1 ใน 2,000 โดยมีค่าเฉลี่ย 1 ใน 1,400 และค่ามัธยฐาน 1 ใน 2,250 เพื่อให้ชัดเจน เงื่อนไขปัจจุบันแตกต่างจากการตั้งค่าของการศึกษา ผู้โดยสารในประเทศสหรัฐอเมริกาไม่จำเป็นต้องสวมหน้ากากอีกต่อไป ในช่วงเวลาของการศึกษา สายการบินต่างๆ มักจะเปิดที่นั่งตรงกลางไว้ ซึ่งไม่ได้ทำอีกต่อไป และไวรัสโควิด-19 สายพันธุ์ใหม่นั้นติดต่อได้มากกว่าไวรัสในช่วงที่ทำการศึกษา แม้ว่าปัจจัยเหล่านั้นอาจเพิ่มความเสี่ยงในปัจจุบัน แต่คนส่วนใหญ่ได้รับการฉีดวัคซีนป้องกันโควิด-19 ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2564 ซึ่งสามารถลดความเสี่ยงในปัจจุบันได้ แม้ว่าผลกระทบที่ชัดเจนของวัคซีนเหล่านั้นต่อสายพันธุ์ใหม่จะไม่แน่นอนก็ตาม ถึงกระนั้น การศึกษายังให้ค่าประมาณทั่วไปเกี่ยวกับความปลอดภัยในการเดินทางทางอากาศเกี่ยวกับการแพร่เชื้อโควิด-19 และวิธีการที่สามารถนำไปใช้กับการศึกษาในอนาคตได้ ผู้ให้บริการขนส่งบางรายของสหรัฐฯ ในขณะนั้นระบุว่าการส่งสัญญาณบนเครื่องบินนั้น "แทบไม่มีเลย" และ "แทบไม่มีเลย" แต่จากการวิจัยแสดงให้เห็นว่ามีความเสี่ยงที่มองเห็นได้ ในทางกลับกัน ผู้โดยสารก็ไม่ได้เผชิญกับโอกาสเสี่ยงที่จะติดเชื้อไวรัสในเที่ยวบินเช่นกัน "จุดมุ่งหมายคือการกำหนดข้อเท็จจริง" Arnold Barnett ศาสตราจารย์ด้านการจัดการของ MIT และผู้เชี่ยวชาญด้านความเสี่ยงด้านการบินกล่าว ซึ่งเป็นผู้ร่วมเขียนบทความล่าสุดที่ให้รายละเอียดเกี่ยวกับผลการศึกษา "บางคนอาจพูดว่า 'โอ้ นั่นฟังดูไม่ค่อยดีเท่าไหร่' แต่อย่างน้อยถ้าเราบอกคนอื่นว่าความเสี่ยงคืออะไร พวกเขาก็สามารถตัดสินได้” ตามที่บาร์เน็ตต์สังเกตเช่นกัน เที่ยวบินไปกลับที่มีการเปลี่ยน เครื่องบิน และสองช่วงสองชั่วโมงในแต่ละทิศทางจะนับเป็นสี่เที่ยวบินในบัญชีนี้ ดังนั้นความน่าจะเป็น 1 ใน 1,000 ต่อเที่ยวบินจะนำไปสู่ประมาณ 1 ใน 250 โอกาสสำหรับการเดินทางโดยรวม ข้อมูลทั้งหมดระบุว่า จากจำนวนผู้โดยสารสายการบินภายในประเทศของสหรัฐฯ ประมาณ 204 ล้านคนตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2563 ถึงกุมภาพันธ์ 2564 นักวิจัยคาดว่ามีผู้ติดเชื้อไวรัสโควิด-19 ประมาณ 100,000 รายบนเที่ยวบินในช่วงเวลาดังกล่าว บทความเรื่อง "ความเสี่ยงในการติดเชื้อโควิด-19 ในสายการบินภายในประเทศของสหรัฐฯ" ปรากฏในแบบฟอร์ม ออนไลน์ล่วงหน้าในเดือนนี้ในวารสารHealth Care Management Science ผู้เขียนคือ Barnett ซึ่งเป็นศาสตราจารย์ George Eastman สาขาวิทยาการจัดการใน MIT Sloan School of Management; และ Keith Fleming นักศึกษาจากโปรแกรมปริญญาโทของ MIT Sloan ในการวิเคราะห์ธุรกิจ Barnett เป็นผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยของสายการบินมายาวนาน ซึ่งได้วิเคราะห์การลดปัญหาการบินในระยะยาวในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา รวมถึงหัวข้ออื่นๆ ด้วย การศึกษาเกี่ยวกับการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ในปัจจุบันได้รับแรงกระตุ้นจากการเปลี่ยนแปลงนโยบายของสายการบินตั้งแต่ช่วงต้นของการแพร่ระบาด เดลต้าแอร์ไลน์เริ่มเปิดที่นั่งตรงกลางในเที่ยวบินภายในประเทศเพื่อลดความหนาแน่นของเครื่องบิน ซึ่งเป็นแนวทางปฏิบัติที่ สายการบินอื่นตามมาระยะหนึ่ง (เดลต้าและสายการบินอื่น ๆ ทั้งหมดไม่ใช้นโยบายนี้อีกต่อไป) เพื่อดำเนินการศึกษา บาร์เน็ตต์และเฟลมมิงได้รวมสถิติด้านสาธารณสุขเกี่ยวกับความชุกของโควิด-19 ข้อมูลจากการศึกษาทบทวนโดยผู้ทรงคุณวุฒิเกี่ยวกับกลไกการแพร่กระจายของโควิด-19 ข้อมูลเกี่ยวกับการแพร่กระจายของไวรัสในสายการบินโดยทั่วไป และการแพร่กระจายของโควิด-19 ในสายการบินระหว่างประเทศ และข้อมูลอุตสาหกรรมบางส่วนที่มีอยู่เกี่ยวกับอัตราการครอบครองที่นั่งในเที่ยวบินภายในประเทศของสหรัฐอเมริกา จากนั้น พวกเขาประเมินความเสี่ยงในการแพร่เชื้อของสายการบินภายในประเทศของสหรัฐฯ ผ่านการสร้างแบบจำลองที่กว้างขวาง นักวิจัยใช้เวลาบิน 2 ชั่วโมงในการประมาณการ เพราะนั่นคือระยะเวลาเฉลี่ยของเที่ยวบินภายในประเทศของสหรัฐฯ ในการตั้งค่าเครื่องบิน นักวิชาการใช้เครื่องบินโบอิ้ง 737 และแอร์บัส A320 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ใช้ทางเดินเดียวในสหรัฐฯ สามที่นั่งด้านใดด้านหนึ่งและความจุทั่วไปของผู้โดยสารประมาณ 175 คน เครื่องบินประเภทนี้ส่วนใหญ่มีระบบฟอกอากาศ HEPA ที่มีประสิทธิภาพสูง ซึ่งช่วยลดความเสี่ยงในการแพร่เชื้อของโรคในอากาศ การใช้ความแพร่หลายของโควิด-19 ในสหรัฐอเมริกาเป็นจุดเริ่มต้นและการบูรณาการข้อมูลการแพร่กระจายทางอากาศ บาร์เน็ตต์และเฟลมมิงจำลองสิ่งที่น่าจะเกิดขึ้นบนเที่ยวบินที่มีผู้โดยสารจำนวนมาก การสร้างแบบจำลองรวมถึงการปรับเปลี่ยนหลายอย่างเพื่อให้โปรไฟล์ผู้โดยสารสมจริงที่สุด ตัวอย่างเช่น ผู้โดยสารของสายการบินมีฐานะร่ำรวยกว่าประชากรสหรัฐฯ โดยรวมเล็กน้อย และโควิด-19 ส่งผลกระทบต่อประชากรที่ร่ำรวยน้อยกว่ากลุ่มสังคมอื่นๆ เล็กน้อย ดังนั้น สิ่งเหล่านี้จึงถูกนำมาวัดผลในการศึกษานี้ รวมถึงปัจจัยอื่นๆ ด้วย ในที่สุด บาร์เน็ตต์และเฟลมมิงก็พบความเสี่ยงในการแพร่เชื้อเมื่อเครื่องบินมีคนอยู่บนเครื่องบินน้อยลง ไม่ว่าการมีผู้โดยสารน้อยลงจะเป็นเพราะขาดความต้องการ หรือเพราะสายการบินเปิดที่นั่งตรงกลางไว้ก็ตาม แม้ว่าการเปิดที่นั่งตรงกลางไว้ไม่ได้ช่วยขจัดความใกล้ชิดกับผู้โดยสารคนอื่นๆ ทั้งหมด แต่จะลดขอบเขตความใกล้ชิดกับผู้อื่น และดูเหมือนว่าจะลดความเสี่ยงในการส่งสัญญาณโดยรวม "วรรณกรรม [ทางการแพทย์] ชี้ให้เห็นถึงความใกล้ชิด" บาร์เน็ตต์กล่าว ดังที่ Barnett ตั้งข้อสังเกตไว้ สถานการณ์การแพร่ระบาดและนโยบายของสายการบินยังคงพัฒนาอยู่เสมอ หมายความว่าการประมาณการในช่วงปี 2020-2021 ในการศึกษาอาจไม่ได้แปลอย่างแม่นยำถึงฤดูร้อนปี 2022 แม้ว่าจะมีวัคซีนพร้อมใช้ แต่เขาเชื่อว่าจำนวนการสวมหน้ากากที่ลดลง เที่ยวบินที่มีผู้คนหนาแน่นมากขึ้น และความสามารถในการแพร่เชื้อได้ง่ายของเครื่องบินรุ่นต่างๆ ในปัจจุบัน ล้วนหมายความว่าความเสี่ยงอาจเพิ่มขึ้น "หากเราจะประมาณโอกาสของการติดเชื้อในตอนนี้ มันอาจจะสูงกว่านี้มาก" บาร์เน็ตต์กล่าว ถึงกระนั้น เขากล่าวเสริมว่าแนวทางที่ใช้ในบทความนี้สามารถปรับให้เข้ากับการศึกษาล่าสุดเกี่ยวกับความเสี่ยงในการแพร่เชื้อบนเครื่องบิน สำหรับโควิด-19 หรือไวรัสอื่นๆ “แบบจำลองดังที่แสดงในที่นี้สามารถช่วยในการประเมินสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงได้ เช่นเดียวกับแนวทางทั่วไปที่อาจช่วยในการเชื่อมโยงกับโรคระบาดในอนาคต” บาร์เน็ตต์และเฟลมมิงเขียนในเอกสาร
- ความคิดเห็น
- Facebook Comments
